Главная » Статьи » Mitsubishi Lancer IX с пробегом моторы с аппетитом и АКПП

---

Обзор Mitsubishi Lancer IX

Трансмиссия

Абсолютное большинство машин оснащается «механикой», хотя коробка-«автомат» тут отличная, и её ресурс, наверное, даже больше, чем у МКПП. Трансмиссия переднеприводных машин в целом очень надежна. В зоне риска только ШРУСы: их чехлы склонны протираться, нужно следить в оба.

У полноприводных машин конструкция сложнее, угловой редуктор с «раздаткой» имеют довольно много уязвимых мест, тем более что стоят они обычно с мощными моторами от Evolution. Убитые шлицы, скрученные ШРУСы и кардан – явления вполне рядовые, если владелец поленился поставить тюнинговый узел после «свапа» мотора. Но тем, кто строит Эво из своей «девятки», эти проблемы до лампочки. Хотя заметьте: эти узлы можно легко поставить с Airtrek (он же Outlander в леворульной версии) — полноприводных их было много, и детали от него не слишком дорогие.

На машинах с МКПП обычно сложностей не ожидают. А вот тут Lancer IX и наносит свой коварный удар ниже пояса. Моторам 1,3 и 1,6 л полагаются МКПП серий F5M41-1-V7B3 и 5M41-1-R7B5 соответственно. До 100-150 тысяч километров они доходят без особых сложностей, но потом начинают появляться шумы подшипников. Как правило, их связывают с выжимным подшипником, но после его замены обычно ничего не меняется. В большинстве случаев помогает замена подшипников первичного вала, но иногда владельцы доводят дело до замены передней части корпуса МКПП, а после 150-200 тысяч пробега уже возможен износ муфт и синхронизаторов.

За дифференциалом нужно следить, а масло стоит менять почаще — например, каждые тысяч 40-50 километров, что для механической коробки вообще не типично. Радует, что операция эта недорогая.

МКПП с «европейских» двухлитровых автомобилей серии F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 часто начинают шуметь уже после 50-70 тысяч пробега. Шансы, что корпус повреждён, тоже выше, чем в случае с МКПП с «маленьких» моторов. Контрактных агрегатов мало, но выход есть: взамен совсем «убитых» F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 можно смело ставить коробки от моторов 2,4 и 1,8 л. При некоторых доработках сюда встанут более крепкие МКПП серий W5M31-1 или даже KM220 или чуть более дорогие и новые W5M42.

Замены коробки можно избежать, если не затягивать с заменой подшипников, после чего коробка служит ещё тысяч 40-50 пробега. К сожалению, тут важны точная сборка и проверка всех посадочных поверхностей. Добиться заводского качества (а значит, и ресурса) получается у редких мастеров.

Обратите внимание, что, покупая машину, можно легко попасть на экземпляр с уже шумящей коробкой, в которую залили присадки для уменьшения шума. В этом случае ремонтировать или менять МКПП придется уже вам. Любые подозрения насчет шумов стоит сразу трактовать в пользу большого ремонта.

С «автоматами» все куда проще. С моторами 1,6 л на российских машинах стояла надежная АКПП серий F4A4A-1-N2Z, а с двухлитровым двигателем ставили F4A4B-1-J5Z. По сути, это один и тот же агрегат. Если хотите найти документацию на эту коробку, то лучше всего искать по другому названию – F4A42, оно общее для всей серии и позволяет найти все совместимые версии АКПП. Ставили их не только на машины Mitsubishi, но и на корейские Hyundai. А ещё на Proton, BYD и Zhonghua , если вдруг вы захотите поискать запчасти в Китае или Малайзии.

Сломать эту АКПП сложно, обычно ресурсные неприятности начинаются при редкой замене масла, например, раз в 90 тысяч, и при пробегах за 250 тысяч километров. В списке первоочередных замен обычно фигурируют шифт-соленоиды и соленоид основного давления. При частом и активном движении по трассе возможен и износ планетарки Overdrive, где из строя выходит игольчатый подшипник. В результате этой неприятности продукты износа могут повредить уже множество узлов.

Поломки датчиков оборотов связаны в основном с возрастом и загрязнением коробки продуктами износа. Самые серьезные проблемы обычно связаны с загрязнением гидроблока, потерей давления или утечками масла.

АКПП считается одной из самых удачных в своем классе. Она настолько удачна, что коробка A4CF1/2 на Solaris отличается от нее в нюансах, являясь дальнейшим развитием конструкции, а с моторами 1,4 л она устанавливается до сих пор.

Если менять масло в АКПП каждые тысяч 40-50, не злоупотреблять гонками и вовремя заменить накладки ГДТ, то коробка ремонтов серьезных не потребует. После 200-250 тысяч километров, скорее всего, понадобится лишь замена нескольких соленоидов и фильтра. То есть, можно обойтись и без дополнительных вложений, хотя в таком возрасте рекомендуется обновить и резиновые уплотнения.

Если вы берёте американскую или японскую машину с мотором 1,5 л, 1,6 л или 1,8 л, то у вас будет не классический «автомат», а вариатор производства Mitsubishi/Hyundai серии F1C1. Конструкция во многом похожа на бестселлер Jatco RE0F06A и JF011E и фактически является одним из его предков. К сожалению, это говорит не о выдающихся достоинствах, а об обилии детских проблем. В частности, эта коробка совсем уж плохо работает при низких температурах и просто на холодную. Масло в этом вариаторе стоит менять каждый год, и всё же износ ремня и конусов к пробегу в 120-150 тысяч часто уже критический.

Моторы

Двигатели Mitsubishi считаются одними из самых продуманных и удачных. Особенно старые серии. А двухлитровый 4G63 заслуженно считается одним из лучших моторов для тюнинга, и при этом весьма надежным и удачным в безнаддувной версии.

Но основная масса моторов принадлежит всё же к другой серии. Во многом схожей конструктивно, но другой – к семейству 4G1 или Orion. Моторы 1,3 л – серии 4G13, моторы 1,6 л – 4G18. Более редкая полуторалитровая модификация относится к серии 4G15.

Моторы эти отличаются наличием модификаций с одним и двумя распредвалами, тремя и четырьмя клапанами на цилиндр, а также опционным впрыском GDI и фазовращателями MIVEC.

На Lancer IX ставили самые поздние модификации 4G18, поэтому он был только в варианте с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. 4G15 «радует» большим многообразием: тут и GDI на японских машинах, и четыре клапана на цилиндр (три клапана тоже встречаются, но редко). Есть даже модификации с двумя распредвалами.

МОТОРЧИК 4G13 – СТРОГО 12-КЛАПАННЫЙ С ОДНИМ РАСПРЕДВАЛОМ.

Все моторы отличаются чугунным блоком цилиндров, ремнем в приводе ГРМ и довольно удобной конструкцией.

При всех достоинствах этих моторов нельзя не отметить невысокий ресурс поршневой группы у моторов 1,6 л, их чувствительность к рабочей температуре и неудачную конструкцию дроссельной заслонки моторов. К тому же на моторах 1,6 л и 1,5 л стоят очень слабые модули зажигания с индивидуальными катушками.

Неудачная конструкция основного радиатора обуславливает его склонность к потере герметичности и к загрязнению. Отмечу, что неоригинальные недорогие радиаторы часто работают даже лучше «родных».

Материал блока цилиндров тоже далеко не «премиальный», и если кольца залегли, то, скорее всего, износ поршневой группы уже значительный, и без расточки не обойтись.

Кольца моторов 1,6 л и 1,5 л залегают из-за слабого маслослива на поршнях. Отверстия коксуются, циркуляция охлаждающей жидкости становится недостаточной, что ведёт к перегреву. Собственно, все болезни тут чаще всего возникают из-за роста объёма мотора: производительность системы охлаждения рассчитана в основном на моторы 1,2 л и 1,3 л, а блоку большего объема ее хватает еле-еле.

И вот как только немного загрязняются радиаторы, появляется аппетит к маслу. Теперь добавим сюда неудачную конструкцию поршней, и вот оно – масложор и износ поршневой после сотни тысяч километров и хотя бы легких перегревов. Поршни недороги, но сам факт того, что капремонт требуется уже после 100-120 тысяч километров типичной эксплуатации, может многих отпугнуть.

К чести этих моторов замечу, что масляный аппетит у них нарастает постепенно, не так стремительно, как масложоры VW и BMW. И всё же два литра на 10 тысяч километров – это уже серьезный симптом, и в случае использования более дешёвого масла аппетит начинает расти быстро.

В принципе, используя регулярную раскоксовку, масла с пониженной вязкостью и хорошими отмывающими свойствами, масляный аппетит можно стабилизировать на довольно долгий срок. Есть примеры моторов с пробегами за 300 тысяч и оригинальной поршневой группой. Правда, и нюансов условий эксплуатации для достижения такого результата тоже много. При частых поездках по городским пробкам такой «живучести» добиться практически невозможно. Единственное, что можно посоветовать, это применение «холодного» термостата и регулярной чистки радиатора. Ну и масел с вязкостью SAE30, разумеется.

Дроссельная заслонка имеет ограниченный ресурс: после 150 тысяч километров накопленные люфты мешают её нормальной работе, а сопутствующим фактором обычно являются загрязнения и негерметичность клапана EGR. Для российских обладателей Лансеров есть хорошая новость: можно заказать восстановленную заслонку «от Титуса», ремонт поставлен на поток. И, конечно, никто не запрещает ставить новые оригинальные или контрактные детали.

EGR НУЖНО ПЕРИОДИЧЕСКИ ЧИСТИТЬ ИЛИ ОТКЛЮЧИТЬ ОТ ГРЕХА ПОДАЛЬШЕ: ОНА ВО МНОГОМ СПОСОБСТВУЕТ УСКОРЕННОМУ ИЗНОСУ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ И ЗАЛЕГАНИЮ КОЛЕЦ НА МОТОРАХ 1,6 Л.

Катализатор на этих двигателях также плохо переносит эксплуатацию в России. После тех же 100-150 тысяч километров растет противодавление, а иногда на впуск летит и крошка. Во многом этому способствуют возможные к этому пробегу проблемы с зажиганием: свечные наконечники заливает маслом из-за неудачной конструкции прокладок крышки ГБЦ и слабой вентиляции картера. Пары картерных газов, в свою очередь, приводят к коррозии свечных наконечников. Хорошо, что они разборные и поддаются ремонту.

Напоследок отмечают невысокий ресурс опор двигателя, из-за которых после 150 тысяч километров вибрации и рывки становятся частыми явлениями.

Если посмотреть внимательно, то до 100-120 тысяч обычно все очень хорошо, а вот потом предстоят крупные траты с разной степенью вероятности. По отдельности работы не слишком дорогие, даже замена ремня ГРМ, да и запчасти, включая оригинальные, стоят не космических денег. Но у многих всё заканчивается установкой контрактного двигателя, благо их хватает. А всё потому, что можно поставить куда более удачный мотор.

Двухлитровые 4G63 в безнаддувном варианте по компоновке похожи на малообъемные моторы, но относятся к другому семейству, более крупному 4G6 или Sirius. К нему же принадлежат изредка встречающиеся моторы 1,8 л серии 4G67 и 2,4 л серии 4G69.

В отличие от «маленьких» моторов тут есть балансирные валы, причем с приводом от отдельного ремня. Они же являются одним из слабых мест этой линейки двигателей. На моторах 2,0 л и 1,8 л рекомендуется отключать привод балансиров и снимать ремень. Иначе при обрыве он попадает под ремень ГРМ и … тут всё ясно. Клапаны в такой ситуации гнет у всех «мицубишевских» двигателей.

Балансирные валы на старых моторах склонны к подклиниванию. В остальном все заметно лучше, чем у моторов поменьше: поршневая надежнее, сложностей с перегревом нет. Зато есть тысячи вариантов тюнинга системы охлаждения, ведь на базе 4G63/4G69/4G64 собирают моторы мощностью свыше тысячи лошадиных сил. Правда, порой с заменой самого блока: штатного не хватает уже при отдаче в половину этой цифры.

Основные ресурсные проблемы этих моторов включают в себя ранний износ гидрокомпенсаторов, быструю потерю давления маслонасоса при работе на грязном масле и связанные с этим проблемы в виде быстрого износа высоконагруженных вкладышей коленвала, балансирных валов и кулачков распредвалов. При условии регулярной замены «правильного» масла, чистки сетки маслоприемника, хороших фильтров и исправной системы вентиляции картера мотор может пройти 300-400 тысяч километров до вмешательства в поршневую. ГБЦ пройдет не меньше 200 до первых ремонтов. К тому же на Lancer установлена самая простая версия двигателя, без фазовращателей и прочих излишеств вроде непосредственного впрыска GDI.

Моторы объемом 1,8 и 2,4 литра имеют примерно те же характеристики и ресурс, но с поправкой на немного измененную мощность. Крайне благоприятно сказывается на ресурсе 1,8-литрового двигателя трансмиссия CVT. Жаль, что сочетание GDI и MIVEC не лучшим образом сказывается на цене эксплуатации и надежности.

ВАРИАНТ МОТОРА С НАДДУВОМ ИМЕЕТ ПОДОБНЫЙ РЕСУРС ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ СТОИТ НА МАШИНЕ ОЧЕНЬ СПОКОЙНОГО ЧЕЛОВЕКА. ОБЫЧНО 4G63Т ЭКСПЛУАТИРУЮТ ЖЁСТКО, И О ВЫДАЮЩЕМСЯ РЕСУРСЕ ГОВОРИТЬ НЕ СТОИТ. НО И В ТАКИХ УСЛОВИЯХ ОН КРАЙНЕ НАДЁЖЕН, ДАЖЕ В ФОРСИРОВАННОМ ВИДЕ.

Сложности с дросселем, катушками зажигания, системой вентиляции картера и подушками двигателя тут такие же, как у двигателя 1,6 4G18.

Резюме

На машинах, продававшихся в России официально, двухлитровый мотор – наилучший вариант. Он заметно мощнее, чем 1,6-литровые, и не имеет специфической проблемы с ресурсом поршневой группы. Плохо, что таких агрегатов очень немного, поэтому основным остается именно 1,6-литровый. Остается лишь надеяться, что обслуживали его хорошо. А если не хорошо, то хотя бы качественно отремонтировали.

Мотор 1,3 л для передвижения по городу вполне подходит, но на трассе двигаться с ним – сущее мучение, особенно если движение плотное. Ресурс при этом у него вполне приемлемый, обычно до 250 тысяч километров он работает неплохо, намекая на необходимость ремонта подрастающим масляным аппетитом.

В целом Mitsubishi Lancer IX – машина весьма надежная, хотя и без некоторых недостатков. Например, ресурс механических коробок передач и моторов 1,6 л оставляет желать лучшего. А ведь это – комплектация большей части автомобилей.

Ремонты не будут слишком дорогими хотя бы в силу массовости машины и широкой унификации агрегатов.

Другим неприятным фактором является очень уж специфическая эргономика автомобиля, которая не благоволит к людям среднего и выше роста, а тем более – полным. Это машина, с вашего позволения, для маленьких и худых водителей и пассажиров.

Имидж раллийного болида – штука обоюдоострая: кому-то просто греет душу, но чаще пагубно сказывается на стиле эксплуатации.

Поэтому подытожим: если у вас небольшой рост и вы готовы разок пройти капремонт двигателя или коробки, вам нужна хорошая управляемость и «спортивный» имидж у недорогой машины и вы не против серого салона, то Lancer IX можно считать неплохим вариантом. Он почти не гниет, не «достает» трудно решаемыми проблемами, запчасти стали дешевыми уже много лет назад, контрактных агрегатов не просто много, а очень много. И для тюнинга простор огромный, можно построить машину своей мечты…

Я под эти условия не подпадаю, но желающих хватает.

Источник: http://www.kolesa.ru/